Leistungssteigerung durch Chiptuning für Benzin- und Dieselmotoren

Einbau einer Leistungselektronik "H&N Dieselpower Digital"

Eigenschaften der Leistungselektronik "H&N Dieselpower Digital":

• Die Leistung und das Drehmoment wird im ca. 20-25% gesteigert
• Deutlich bessere Beschleunigung und Elastizität
• Die Drehmomentsteigerung bewirkt bereits im unteren Drehzahlbereich eine stärkere und gleichmäßigere Durchzugskraft
• Fast alle unserer Kunden bestätigen eine Reduzierung des Kraftstoff-Verbrauchs
• Schnelle Rückrüstung auf Serienzustand möglich
• Kein Eingriff in die serienmäßige Ladedruckregelung notwendig
• Kein Eingriff in das original versiegelte Motorsteuergerät
• Keine Erkennung des Tunings beim Auslesen des Steuergerätes in der Werkstatt
• Weiterverwendungsmöglichkeit beim Fahrzeugwechsel

Hochwertigste digitale Bauelemente garantieren die Optimierung von Leistung, Drehmoment, Verbrauch und Emission. Die Software des originalen Motorsteuergerätes bleibt in seiner Serienversion ebenso erhalten wie die Funktionen dieses Steuergerätes für den Schutz von Maschine und Technik. DIESELPOWER® legt größten Wert auf Betriebssicherheit und Standfestigkeit der in Fahrzeugen eingesetzten Produkte.

Der Einbau der Leistungselektronik kann von interessierten, handwerklich begabten Personen leicht selbst durchgeführt werden. Eine Einbauanleitung liegt dem Kit bei. Bei den meisten unserer Leistungselektroniken wird ein TÜV-Teilegutachten zur Eintragung in die Fahrrzeugpapiere mitgeliefert (siehe Artikelbeschreibung im Shop). Die Gewährleistung der Leistungselektroniken beträgt zwei Jahre. Eine Garantie auf Motor und Antrieb kann optional abgeschlossen werden.

Einspritzsystem "Pumpe-Düse" - Leistungselektronik DIGI-PD

Diese Elektronik wird bei Fahrzeugen mit Pumpe-Düse-Einspritzung der Hersteller Bosch eingesetzt. Die Leistungssteigerung erfolgt durch die direkte kennliniengeführte Ansteuerung der Einspritz-Magnetventile in Abhängigkeit der Originalparameter. Es werden keine Originalleitungen unterbrochen.

Die Funktionsweise des Pumpe – Düse Einspritzsystems:
Die Druckerzeugungseinheit (Pumpe), die Zerstäubungseinheit (Düse) und die Steuerungseinheit (elektromagnetisches Ventil) bilden eine Baugruppe. Jeder Motorzylinder verfügt über eine derartige Pumpe-Düse-Einheit, die sich im Zylinderkopf befindet und über einen Kipphebel von der Nockenwelle, die vorzugsweise im Zylinderkopf angeordnet ist, betätigt wird.

Die Förderung des Kraftstoffs erfolgt während der Abwärtsbewegung des Pumpenkolbens.
Der Einspritzvorgang beginnt jedoch erst nach Schließung des Magnetventils, das elektrisch angesteuert wird. Das Abfließen des Kraftstoffs in das Niederdrucksystem wird unterbrochen. Im Pumpen- und Düsenraum erfolgt ein schneller Druckanstieg. Nach Erreichen des Düsenöffnungsdruckes beginnt das Anheben der Düsennadel und in der Folge die Voreinspritzung. Bei weiterem Druckanstieg setzt die Bewegung des Ausgleichskolbens ein, der einen zusätzlichen Raum freilegt. Daraus resultiert eine Druckabsenkung im Düsenraum. Die Düsenfeder wird um einen gewünschten Betrag weiter vorgespannt, der Öffnungsdruck steigt merklich an, so dass die Düsennadel wieder schließt. Bei Erreichen des höheren Öffnungsdrucks beginnt die Haupteinspritzung. Sie erfolgt so lange, bis das Magnetventil wieder geöffnet wird. Pumpen- und Düsenraum werden druckentlastet und die Düsennadel schließt wieder.

Für die Aufwärtsbewegung des Pumpenkolbens sorgt eine Feder. Der Pumpenraum wird mit Kraftstoff neu befüllt, der unter einem vorgegebenen, von einer Förderpumpe erzeugten Druck steht. Der Ausgleichskolben nimmt seine alte Position ein, und die Düsenvorspannfeder entspannt sich wieder auf das ursprüngliche Maß.

Einspritzsystem "Common-Rail" - Leistungselektronik DIGI-CR

Diese Elektronik wird bei Fahrzeugen mit Common-Rail-Einspritzung der Hersteller Bosch, Siemens und Delphi eingesetzt. Die Leistungssteigerung erfolgt durch die direkte kennliniengeführte Ansteuerung über den Raildruckgeber in Abhängigkeit der Originalparameter. Die Einstellung ist nur bis zum maximal zulässigen Raildruck möglich.

Die Funktionsweise des Common – Rail Einspritzsystems:
Der Kraftstoff wird von einer Pumpe hoch verdichtet und den Einspritzventilen aller Zylinder in einer gemeinsamen Leitung mit bis zu 2000 bar zugeführt. Es unterscheidet sich von anderen, nockengetriebenen Systemen vor allem dadurch, dass Druckerzeugung und Einspritzung voneinander entkoppelt sind.

Die Hochdruckerzeugung erfolgt mittels einer vom Motor angetriebenen 3-fach Radial-Kolbenpumpe, die in einen Hochdruckspeicher (Rail) fördert. Die Einspritzung in den Brennraum des Motors erfolgt über elektrisch angesteuerte Injektoren. Der Einspritzzeitpunkt ist frei wählbar und es können mehrere Einspritzungen je Verbrennungszyklus ausgeführt werden. Vor der Haupteinspritzung wird eine sehr kleine Kraftstoffmenge eingespritzt, die den Zündverzug und damit das Verbrennungsgeräusch der Hauptverbrennung deutlich reduziert.

Die Hochdruckpumpe wird direkt vom Motor angetrieben und erzeugt im Zusammenspiel mit der Druckregelung einen über das gesamte Drehzahlband nahezu frei einstellbaren konstanten Systemdruck, der im Rail und damit an jedem Injektor anliegt. Der Systemdruck wirkt im Injektor und im Düsenraum, der über Druckschultern die Öffnungskraft erzeugt, als auch im Steuerraum, wo er auf die Querschnittsfläche des Steuerkolbens wirkt. Die Flächen sind so gewählt, dass die Düsennadel durch den Systemdruck geschlossen wird. Das Magnetventil ist oberhalb des Steuerraums angeordnet. Öffnet es, fällt der Druck im Steuerraum ab. Die Druckdifferenz zum Düsenraum reicht aus, um die Düsennadel anzuheben. Es wird Kraftstoff eingespritzt. Düsennadel anzuheben. Es wird Kraftstoff eingespritzt.

Einspritzsystem "Verteiler- Einspritzpumpe VP44 / VP30" - Leistungselektronik DIGI-VP

Diese Elektronik wird bei Fahrzeugen verwendet, welche mit der Radialkolben-Verteiler- Einspritzpumpe VP 44 oder VP 30 von Bosch ausgestattet sind. Dabei erfolgt eine kennliniengeführte Datenkorrektur des Hochdruckmagnetventils. Der interne Datenbus bleibt unberührt. Es werden keine Originalleitungen unterbrochen! Die Leistungssteigerung erfolgt durch eine aktive Ansteuerung der Einspritzpumpe.

Die Funktionsweise der Radialkolben Verteiler Einspritzpumpe:
Radialkolben-Verteilereinspritzpumpen werden für direkteinspritzende Hochleistungs- Dieselmotoren im Personenkraftwagen-, wie auch im leichten und mittleren Nutzfahrzeugbereich eingesetzt. Es können Zylinderleistungen von 35 KW pro Zylinder erreicht werden. Durch Ausnutzung der Druckschwingungen in den Einspritzleitungen lassen sich derzeit düsenseitige Spitzendrücke von bis zu 1750 bar realisieren.

Diese hohen Einspritzdrücke sorgen für eine feine Zerstäubung des Dieselkraftstoffs und führen damit zu einer weitgehend vollständigen Verbrennung. Der Einspritzdruck wird bei diesem nockengetriebenen System in Abhängigkeit der Motordrehzahl erzeugt, d.h. mit steigender Drehzahl erhöht sich der Druck linear. In Verbindung mit einem elektronischen Steuergerät und einem Hochdruck-Magnetventil, der sog. EDC (Electronic Diesel Control), ermöglicht diese zeitgesteuerte Dieseleinspritztechnologie eine hohe Flexibilität zur Variation der Einspritzparameter. Damit lassen sich mehrere Einspritzungen in einem Einspritzzyklus ansteuern und somit vor der eigentlichen Haupteinspritzung (Main Injection) eine Voreinspritzung (Pilot Injection) ausführen. Das ermöglicht einen weicheren Verbrennungsablauf, der besonders beim Kaltstart eine wesentliche Verringerung des Motorgeräusches zur Folge hat.

Über eine Flügelzellenpumpe, welche in dem Gehäuse der Verteilereinspritzpumpe integriert ist, erfolgt die Förderung des Kraftstoffs vom Tank zur Pumpe. Die Hochdruckerzeugung übernimmt eine Radialkolbenpumpe mit Nockenring und zwei bis vier Radialkolben (je nach Bauart). Die Einspritzmenge wird über die Schließdauer des Hochdruckmagnetventils gesteuert, der Förderbeginn über den Schließzeitpunkt des Magnetventils festgelegt. Die Verstellung des Einspritzzeitpunktes bezüglich des Kurbelwinkels des Motors, übernimmt der integrierte Spritzversteller. Dieser wird über ein getaktetes Magnetventil verstellt.

Einspritzsystem "Verteiler- Einspritzpumpe VP37" - Leistungselektronik DIGI-Z

Die Elektroniken werden bei Fahrzeugen verwendet, welche mit herkömmlichen elektronischen Einspritzpumpen VP 37 von Bosch ausgestattet sind. Die Leistungssteigerung erfolgt durch eine dynamische Anpassung des Mengensteller- Signals, sodass das Motorsteuergerät eine Anpassung der Einspritzmenge gemäß den originalen Einspritzparametern des Fahrzeugherstellers vornimmt.

Änderung des „Motorkennfeldes“

Die meisten Autos mit elektronischer Einspritzanlage (Diesel und Benziner) benutzen einen kleinen Computer, das Motorsteuergerät zur Berechnung der Einspritzdaten.

In diesem Steuergerät sind unter anderem Kennfelder abgelegt, die in Abhängigkeit von verschiedenen Parametern wie z.B. Last und Drehzahl die Einspritzmenge regeln. Anhand dieser Daten wird z.B. die Treibstoffmenge sowie der Zünd- und Einspritz- Zeitpunkt bestimmt.

Durch eine Änderung dieser Daten lassen sich wichtige Parameter einstellen, die zu eine Optimierung des Motormanagements, und dadurch zu einer Anhebung der Leistung und des Drehmoments führen.

Folgende Leistungssteigerungen sind zu erwarten:

• Benzinmotoren ohne Turboaufladung: 5-12 %
• Benzinmotoren mit Turboaufladung: 20-50 %
• Dieselmotoren mit Turboaufladung: 20-35 %

Die Beschleunigung und die Höchstgeschwindigkeit werden somit spürbar verbessert.

Mit unseren Tuningchips erhalten Sie das Fahrzeug, das Sie eigentlich zu kaufen dachten.

Was sagt der TÜV?

Grundsätzlich müssen alle Veränderungen der Motorleistung, der Höchstgeschwindigkeit und des Hubraums in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Dies gilt insbesondere für den Einbau eines Tuning-Chips oder die Umprogrammierung von Original-Chips zur Änderung der Motorleistung. Rechtsgrundlage dafür ist die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO).

Mit dem Chip-Tuning wird in die Motorsteuerung eingegriffen, indem das Kennfeld von Zündanlage und Einspritzsystem modifiziert wird. Neben der Erhöhung von Motorleistung und Höchstgeschwindigkeit, kann häufig eine Verschlechterung des Abgas- und Geräuschverhaltens eintreten. Falls dies zutrifft, erlischt dadurch gemäß § 19 Abs. 2 StVZO die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs. Sofern aber für den Tuning-Chip ein Teilegutachten oder eine Allgemeine Betriebserlaubnis für Fahrzeugteile (ABE) vorliegt und anhand dieser Unterlagen eine positive Begutachtung eines amtlich anerkannten TÜV Sachverständigen oder eines TÜV Prüfingenieurs vorgenommen wurde, bleibt die Betriebserlaubnis bestehen.

Der Chiphersteller bzw. –programmierer beauftragt für die Erstellung eines Teilegutachtens oder einer ABE einen Technischen Dienst (ein akkreditiertes Prüflaboratorium). Von diesem werden dann für jeden Fahrzeugtyp, der umgerüstet werden soll, folgende Prüfungen vorgenommen:

• eine Abgasmessung nach den Vorschriften nach der EG-Richtlinie 70/220/EWG
• eine Fahrgeräuschmessung nach den Vorschriften nach der EG-Richtlinie 70/157/EWG
• die Motorleistungsmessung nach der EG-Richtlinie 80/1269/EWG
• die Höchstgeschwindigkeitsmessung nach der ECE-Regelung Nr. 68
• möglicherweise eine Überprüfung der Bremswirkung bei der gesteigerten Höchstgeschwindigkeit

Der TÜV empfiehlt daher, nur dann ein Chip-Tuning am Fahrzeug vorzunehmen, wenn dafür entweder ein Teilegutachten oder eine ABE vorliegt. In diesen Unterlagen muss die Umrüstung für den betreffenden Fahrzeugtyp eindeutig zuzuordnen sein und die Einhaltung der offiziellen Emissionsgrenzwerte für Abgas und Geräusche nachgewiesen werden.

Fragen und Antworten zu Chiptuning

Sollte zum Chiptuning ein Sportluftfilter verbaut werden?

Ja. Durch die optimierte Anpassung der Motorelektronik ist es erforderlich, dass der Motor zur Verbrennung immer die optimale Luftmenge zur Verfügung hat. Dies ist mit einem Sportluftfilter gewährleistet. Der serienmäßige Papierluftfilter sollte daher immer durch einen Sportluftfilter ersetzt werden. Dies betrifft sowohl Benzin- als auch Dieselmotoren.

Welcher Kraftstoff sollte bei Benzinmotoren getankt werden?

Um die maximale Leistungsausbeute zu erreichen muss Super Plus (98 RoZ) getankt werden. Kraftstoff mit niedrigeren Oktanzahlen (Super oder Benzin bleifrei) kann bei verminderter Motorleistung verwendet werden, da nahezu alle modernen Motormanagement über eine sog. Klopfregelung verfügen (Herstellerangaben beachten!).

Hat das Fahrzeug nach dem Chiptuning eine kürzere Lebensdauer ?

Das Motortuning wird so abgestimmt, dass keine Grenzwerte des Fahrzeugs bzw. des Motors überschritten werden. Bei normaler Fahrweise ist also mit keinem erhöhten Verschleiß zu rechnen.

Warum wird diese Optimierung nicht gleich vom Hersteller vorgenommen ?

Die Fahrzeughersteller verfügen zweifelsfrei über die besten Ingenieure – diese verfolgen allerdings andere Ziele. Wirtschaftlichkeit, Kraftstoffqualitäten, mechanische Toleranzen und extrem schwankende klimatische Bedingungen sind nur einige wenige Punkte, die die Ingenieure im Werk einschränken. Im Gegensatz dazu ist unsere Softwareänderung eine individuelle Anpassung an ihre mechanischen Gegebenheiten unter Ausnutzung aller vom Hersteller gegebenen Toleranzen.